10 Μαρτίου του 1896 το πρώτο δρομολόγιο του Οδοντωτού Διακοπτού –Κερπινή –Καλάβρυτα.

   

Γράφει ο                   

Θεόδωρος Αντωνόπουλος

Από τότε και μέχρι σήμερα ο Οδοντωτός ταξιδεύει καθημερινά, όλες τις εποχές του χρόνου, ότι καιρό κι αν κάνει. Εύρος γραμμής: 0,75 μέτρα, η ιδιαιτερότητα αυτή είναι που κάνει τον Οδοντωτό να είναι ο στενότερος στον κόσμο.

   Για να ανέβει σε υψόμετρο 750 μέτρα που είναι τα Καλάβρυτα, χρησιμοποιεί στις μεγάλες ανηφόρες, συνολική απόσταση 3,5 χλμ, έναν οδοντωτό τροχό, τον οποίο κατεβάζει και συμπλέκει με τα «Δόντια».

   Τα «Δόντια» είναι 2 παράλληλες οδοντωτές ράγες, στη μέση των γραμμών, τοποθετημένες με υστέρηση (=τα δόντια της μιας είναι απέναντι από τα κενά της άλλης), έτσι ώστε η κίνηση να μεταδίδεται ομαλά δίχως «κομπιάσματα».

   Ο Οδοντωτός ακολουθεί το μαγευτικό φαράγγι του Βουραϊκού. Η καλύτερη εποχή για να το απολαύσει κανείς είναι η άνοιξη, όταν ανθίζουν τα αγριολούλουδα και τα πλατάνια βγάζουν φύλα. Μικροί και μεγάλοι καταρράκτες από τα γύρω βουνά χύνονται με ορμή στο ποτάμι, που τύφλα ν’χουν οι καταρράκτες του Νιαγάρα.

  

   Ο πρωθυπουργός Χαρίλαος Τρικούπης (Ναύπλιο 1832-Γαλλία 1896) έδινε μεγάλη σημασία σε έργα υποδομής. Κατασκεύασε πολλά δημόσια έργα όπως σιδηροδρόμους, οδούς, λιμάνια, την διώρυγα του Ισθμού, και άλλα για ενίσχυση του Στρατού και του Στόλου. Για να εξασφαλίσει Κεφάλαια επέβαλε βαρείς φόρους και συνήψε δάνεια με το εξωτερικό. Οι φόροι τον έκαναν αντιδημοτικό. Τα έργα δεν ήσαν αμέσου αποδόσεως. Αδυνατούσε να πληρώσει τα δάνεια και κήρυξε πτώχευση. Τότε είπε τη φράση «δυστυχώς επτωχεύσαμεν». Φόροι και Χρέη ήταν η αιτία που έχασε τις επόμενες εκλογές. Ο ίδιος δεν βγῆκε ούτε βουλευτής. Αναχώρησε για τη Γαλλία όπου και πέθανε το 1896, χρονιά που λειτούργησε ο Οδοντωτός, και δεν πρόλαβε να τον δει.

   Στις 10 Μαρτίου 1889 υπογράφηκε η σύμβαση με τους ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου) και τους παραχωρήθηκε η εκμετάλλευση της γραμμής για 99 χρόνια. (περίεργο: από τότε τέτοιες συμβάσεις γινόντουσαν για 99 χρόνια!) Το αρχικό σχέδιο ήταν να φθάσει μέχρι την Τρίπολη. Η γραμμή έχει πλάτος 75 cm. Είναι ο στενότερες Οδοντωτός στον κόσμο.  Ο Τρικούπης διέβλεψε σωστά ότι το μικρό τραίνο έχει μεγαλύτερη ευελιξία, είναι οικονομικότερο, και πιο κατάλληλο για ορεινή χώρα.

   Ο Γάλλος εργολάβος Ατόν ανέλαβε την κατασκευή. Χρησιμοποίησε Ιταλούς τεχνίτες που είχαν εμπειρία σε ανάλογα έργα στις Άλπεις. Το έργο καθυστέρησε να ολοκληρωθεί και «έφαγε» 3.500.000 δραχμές, ποσό τεράστιο για την εποχή.

   Το (παλαιό) ημερολόγιο έδειχνε 10 Μαρτίου (με το νέο 22 Μαρτίου) 1896, όταν ο θρυλικός «Μουτζούρης», με πρώτον επιβάτη τον βασιλέα Γεώργιο Α΄, έκανε το πρώτο του δρομολόγιο.

   Από την ημέρα αυτή, ο Οδοντωτός έβγαλε από την απομόνωση την επαρχία Καλαβρύτων. Πριν, η επικοινωνία με Αίγιο και Πάτρα γινόταν μέσα από λίγα και δύσβατα μονοπάτια. Η μεταφορά μιας οκάς (1,28 κιλά) σταριού από τα Καλάβρυτα στο Αίγιο κόστιζε 10 λεπτά της δραχμής, ενώ η ίδια ποσότητα για να έρθει ατμοπλοϊκώς από τη Ρωσία κόστιζε 5.

   Ο Οδοντωτός ήταν το μόνο μέσο που εξυπηρετούσε την ορεινή επαρχία, μέχρι το 1926, που ολοκληρώθηκε η οδική σύνδεση Πάτρας – Καλαβρύτων μέσω Χαλανδρίτσας.

   Εργάτες δούλευαν ακατάπαυστα από το 1889, άνοιξαν 6 τούνελ, έφτιαξαν 40 μεταλλικές και 9 λίθινες γέφυρες, έχτισαν τοίχους αντιστήριξη.

  Ο Ελληνικός Οδοντωτός συγκαταλέγεται στα 6 πιο διάσημα σιδηροδρομικά δίκτυα στόν κόσμο. Κατά την διάρκεια των 120 χρόνων που λειτουργεί δεν συνέβη κανένα ατύχημα. Αυτό είναι παγκόσμιο ρεκόρ, και θα έπρεπε να καταχωρηθεί στο βιβλίο Γκίνες.

   Οι ΣΠΑΠ το 1895 απέκτησαν το δικαίωμα να χρησιμοποιούν τα νερά του Βουραϊκού για την παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος. Το εργοστάσιο θα γινόταν  στη θέση «Καταρράκτης» στο 6^ο χλμ., εκεί που τα νερά πέφτουν κάθετα κάτω από μια γέφυρα, αλλά χάνουν λόγω καταβόθρας το 1/3 της ποσότητος.  Ο Οδοντωτός θα γινόταν ηλεκτρικός από τότε.  Η παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος θα γινόταν από σειρά εργοστασίων που θα κατασκευάζονταν μεταξύ 3^ου και 15^ου χλμ. όπου υπάρχουν πολλοί καταρράκτες. Αλλά οι προτάσεις και τα σχέδια των Γάλλων έμειναν στα χαρτιά.

   Η διάνοιξη δρόμων τότε γινόταν με κασμάδες και φουρνέλα. Εργάτες από τα χωριά πήγαν εργάστηκαν εκεί. Πήγαν και από την Κερπινή. Ένας από αυτούς ήταν ο παππούς του Χρήστου Σώρα, ο οποίος σκοτώθηκε από ατύχημα. Όπως μου έλεγε ο μακαρίτης ο Χρήστος, ο παππούς του ήταν λίγο «τεμπελάκος». Άφησε τον κασμά και πήγε πιο πέρα για λούφα ἢ για την ανάγκη του. Κατέρρευσε ένας βράχος και τον σκότωσε.

   Τα συνεργεία των εργατών εργάζονταν κάτω από αντίξοες συνθήκες, αλλά κινδύνευαν και από επιθέσεις ληστών, με αποτέλεσμα η Εταιρεία να χρησιμοποιήσει ένοπλους φρουρούς για την προστασία τους. Το έργο θεωρείται κατασκευαστικός άθλος, ακόμη και με τα σημερινά δεδομένα.

   Ένα αξιοπερίεργο συναντάμε στο 6^ο  χλμ. Είναι το «Δικαστήριο» που φαίνεται στην απέναντι πλαγιά. Πρόκειται για μια μικρή σπηλιά  με σταλακτίτες και σταλαγμίτες που σχηματίζουν ένα δικαστήριο. Στο βάθος είναι οι δικαστές στην έδρα, αριστερά και δεξιά οι δικηγόροι και μπροστά ο κατηγορούμενος που καταδικάστηκε στον δι’απαγχονισμού θάνατο και κρέμεται από πάνω. Ο «κρεμασμένος» έχει κοπή και δεν υπάρχει σήμερα.

   Στο 9^ο χλμ. υπήρχε η Στάση «Τρικλιά». Δεν ήταν κανονικός σταθμός.  Το τραίνο που ανέβαινε σταματούσε για λίγο. Το καλοκαίρι υπήρχε ένα κιόσκι που πωλούσε λουκούμια και ούζα. Είχε  και μια πηγή με τρεχούμενο δροσερό νερό. Κατεβαίναμε οι επιβάτες τρώγαμε λουκούμια, και πίναμε νερό. Όπως είμαστε καψωμένοι από τον κάμπο, εμείς οι βουνήσιοι, το δροσερό νερό μας φαινόταν ως το καλύτερο αναψυκτικό.

    Στο 11^ο χλμ. υπάρχει η τοποθεσία «πόρτες». Είναι δύο μεταλλικές πόρτες που τις είχαν φτιάξει στην είσοδο μιας γαλαρίας. Όταν το τραίνο έφθανε εκεί σταματούσε, κατέβαινε ο ένας μηχανοδηγός και τις ξεκλείδωνε. Ο λόγος που τις έφτιαξαν ήταν για να εμποδίζουν τους πεζούς που πήγαιναν προς το Διακοπτό. Τότε δεν υπήρχε άλλος πιό σύντομος και ομαλός  δρόμος και πολλοί διακινδύνευαν να κατέβουν τις γραμμές. Έτσι όμως και ο ΣΠΑΠ έχανε εισιτήρια. Μας έλεγαν τότε που πηγαίναμε στο Γυμνάσιο, ότι κάποτε πέρασε από εκεί η βασίλισσα Φρειδερίκη και ρώτησε τον λόγο που έκλειναν οι πόρτες. Τότε έδωσε διαταγή να μη τις ξανακλείσουν, και από τότε οι πόρτες μένουν ανοικτές.

   Σταθμός Ζαχλωρού. Στην προμετωπίδα του γράφει Μέγα Σπήλαιον. Έγινε στο 13^ο χλμ. Εκεί διασταυρώνονταν τα τραίνα που ερχόντουσαν από Καλάβρυτα και Διακοπτό. Κατέβαιναν όσοι επιβάτες προορίζονταν για Μ. Σπήλαιο, και μετά με τα πόδια ἤ με γαϊδουράκια που περίμεναν εκεί οι αγωγιάτες, ανέβαιναν το ανηφορικό μονοπάτι.

   Στην Κατοχή, οι Γερμανοί έσπρωξαν μια ατμομηχανή μόνη της στον κατήφορο, που τον κατέβαινε χωρίς δόντια με μεγάλη ταχύτητα. Δεν εκτροχιάστηκε πουθενά. Ειδοποιήθηκε ο Σταθμός Διακοπτού και ένας μηχανοδηγός, ο Κοκκίνης, πήρε μια άλλη μηχανή από το Διακοπτό και την περίμενε κάπου στα Νιάματα. Όταν την είδε, ανέπτυξε ίση και αντίθετη ταχύτητα, και όταν οι 2 μηχανές πλησίασαν, φρέναρε σιγά-σιγά, και έτσι την έπιασε.

  Αυτό όμως που δεν πέτυχαν οι Γερμανοί, παρά λίγο να το έκαναν οι Αντάρτες. Μετά την 13^η Δεκεμβρίου 1943 οι Αντάρτες φοβούμενοι μήπως επανέλθουν  οι Γερμανοί αποφάσισαν να ανατινάξουν τον Οδοντωτό. Την διαταγή έδωσε ο «καπετάνιος» Άρης Βελουχιώτης. Ανόητη απόφαση, διότι οι Γερμανοί, και αν είχαν σκοπό να ξαναγυρίσουν, δεν θα ερχόντουσαν με τον Οδοντωτό, να περάσουν από το φαράγγι, όπου δεν γλίτωναν με τίποτα. Με το τραίνο ερχόντουσαν τα τρόφιμα του Ερυθρού Σταυρού που διανέμονταν στις χήρες και στα ορφανά. Αν καταστρεφόταν το τραίνο τα Καλάβρυτα θα αποκλείονταν από τον έξω κόσμο και θα πέθαιναν από την πείνα, διότι είχαν καεί όλα τους τα τρόφιμα. Τον Οδοντωτό έσωσε ο Αρχιμανδρίτης Κωνστάντιος, ιεροκήρυκας της Ι.Μ. Καλαβρύτων και Αιγειαλείας, ο οποίος συνάντησε τον Βελουχιώτη και κατάφερε να τον μεταπείσει να ανακαλέσει την διαταγή.

   Σταθμός Κερπινής. Τότε το λέγαμε σκέτο Στάση. Έγινε στο 18^ο χλμ. (4 χλμ. πριν από τα Καλάβρυτα). Από τα κάτω αλώνια όπου έπαιζα μικρός έβλεπα μερικές φορές το τραινάκι. Τότε που δεν υπήρχαν τα μπάζα και τα δέντρα στο ποτάμι, φαινόταν για 1 sec στή στροφή μετά τη Στάση, εκεί που σήμερα ενώνονται οι δρόμοι, και ακουγόταν το σφύριγμά του. Όταν πήγα για πρώτη φορά στα Καλάβρυτα, το είδα και από κοντά. Μου άρεσε πάρα πολύ και θα ήθελα να ταξιδεύω μόνο με αυτό. Το λεωφορείο μου βρώμαγε. Το τραίνο με φόβιζε μόνο το οξύ σφύριγμά του. Το ζωγράφιζα στη πλάκα πού είχαμε στο σχολείο και γράφαμε.

   Οι επιβάτες που προορίζονταν για τα γύρο χωριά, Κερπινή, Ρωγοί, Βραχνί, Σούβαρδο, κατέβαιναν στην ΚΕΡΠΙΝΗ, και μετά με τα πόδια μέχρι το χωριό. Η πεζοπορία για Κερπινή διαρκούσε 1,5-2 ώρες. Δεν υπήρχαν οι σημερινοί πλατείς δρόμοι, μόνον μονοπάτια. Περνώντας το ποτάμι, έπρεπε να ανέβει κανείς στου «Κάμπου τη Ράχη», πάνω από τον σπαστήρα. Η ανάβαση γινόταν με πολλές στροφές και ο δρόμος ήταν αρκετά πλατύς, με τοίχους αντιστήριξης ώστε να χωράει ένα μικρό αυτοκίνητο. Όπως είχα ακούσει, είχε γίνει προσπάθεια πριν από τον πόλεμο να κατασκευαστεί αμαξιτός δρόμος, με κασμάδες φυσικά. Ακολούθησε ο πόλεμος και η προσπάθεια εγκαταλείφθηκε. Οι παραθεριστές που ερχόντουσαν με τα παιδιά τους φρόντιζαν να τους περιμένουν στη Στάση αγωγιάτες με ζώα.

   Από τη ΣΤΑΣΗ παραλαμβάναμε όσα δέματα μας έστελναν από τις πόλεις, Αθήνα – Πάτρα. Από εκεί στέλναμε και εμείς στους δικούς μας στις πόλεις. Στέλναμε κυρίως τρόφιμα, διότι τότε, μετά τους πολέμους, υπέφεραν οι άνθρωποι και στις πόλεις. Από εκεί έστελναν και οι έμποροι τις αποσκευές τους, κεράσια, κλπ. Σταθμάρχης ήταν ο Κώστας, μόνος του χωρίς άλλο Προσωπικό.  Λίγο απότομος αλλά εξυπηρετικός. Έκοβε  εισιτήρια και ζύγιζε τις αποσκευές.